Oleh: Djoko Setijowarno, Akademisi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
beritabernas.com – Transformasi transportasi perkotaan di Indonesia memasuki babak baru seiring komitmen pemerintah pusat dan daerah menghadirkan layanan mobilitas yang inklusif, aman, dan berkelanjutan.
Pontianak menjadi kota ketiga di Kalimantan yang memperoleh bantuan pembenahan angkutan umum perkotaan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan. Sebelumnya, layanan serupa telah beroperasi di Kalimantan Selatan melalui Trans Banjarbakula dan di Kalimantan Timur melalui Balikpapan City Trans (Bacitran). Layanan dengan skema pembelian layanan atau Buy the Service (BTS) ini direncanakan beroperasi mulai Mei 2027.
Dua koridor disiapkan. Koridor 1 melayani rute Rusunawa Harapan Jaya–RSUD dr Soedarso sepanjang 21,04 km dengan 8 armada. Koridor 2 berpola melingkar (looping) dari TPI Nipah Kuning ke Sungai Raya Dalam sepanjang 34,52 km dengan 11 armada. Potensi pasarnya cukup besar: penduduk Pontianak mencapai 691.444 jiwa per Juli 2025, APBD 2026 sebesar Rp2,156 triliun, dan menurut data Badan Pengelola Tabungan Perumahan (2024) terdapat 77 kawasan perumahan.
Tantangan
Pertama, ketergantungan pada sepeda motor. Sepeda motor fleksibel, murah, dan menjangkau jalan serta gang kecil. Perubahan perilaku (behavioral shift) ke angkutan umum karena itu memerlukan edukasi yang masif.
Kedua, keterbatasan infrastruktur jalan. Sebagian ruas sempit, persimpangan macet, dan parkir di badan jalan (on-street parking) menghambat gerak armada. Halte yang aman, nyaman, dan ramah disabilitas membutuhkan investasi besar di tengah terbatasnya ruang. Pada tahap awal, cukup dibangun bus stop sederhana, dan pembangunannya dapat melibatkan swasta tanpa membebani APBN/APBD.
Ketiga, hambatan geografis. Kota ini terbelah Sungai Kapuas dan Sungai Landak. Jembatan Kapuas I dan II kerap menjadi titik kemacetan (bottleneck) yang berisiko mengganggu waktu tunggu (headway) bus.
Keempat, risiko finansial. Skema BTS bergantung pada subsidi. Ketika beban pembiayaan beralih dari APBN ke APBD, kesiapan anggaran daerah diuji. Pendapatan tiket (farebox) tidak akan menutup biaya operasional, sehingga pemerintah daerah harus mengalokasikan subsidi angkutan umum dalam APBD.
Kelima, potensi konflik sosial. Angkutan bersubsidi dapat bergesekan dengan pengemudi angkot dan transportasi daring. Solusinya adalah peremajaan angkot atau pelibatannya sebagai pengumpan (feeder) ke kawasan perumahan, serta pembentukan konsorsium dengan pengusaha atau investor sebagai operator.
Baca juga:
- Membumikan Kepemimpinan Melalui Transportasi Publik
- Kendaraan Roda Tiga: Menakar Peluang dan Tantangan Transportasi Publik
Keenam, integrasi pembayaran dan akses digital. Pembayaran berbasis QRIS atau uang elektronik (e-money) belum menjangkau semua kelompok, misalnya lansia dan pelajar yang belum memiliki akses transaksi digital mandiri. Sosialisasi yang masif diperlukan.
Manfaat
Bagi pengguna, layanan menjamin kepastian jadwal dan rute dengan headway yang terprediksi. Pembayaran nontunai bersubsidi membuat tarif terjangkau, dengan tarif khusus bagi lansia, veteran, buruh, pelajar, mahasiswa, dan warga berpenghasilan setara upah minimum regional (UMR). Armada dilengkapi AC dan CCTV, serta dikemudikan pengemudi terlatih yang bebas dari sistem setoran dan tidak ugal-ugalan. Layanan ini juga menghubungkan kawasan pendidikan, pusat perbelanjaan, perkantoran, dan permukiman.
Bagi lalu lintas dan lingkungan, peralihan dari kendaraan pribadi dapat menekan kemacetan. Bus modern berstandar emisi lebih baik mengurangi emisi per penumpang dan berpotensi menurunkan angka kecelakaan.
Bagi tata kelola dan ekonomi kota, pembayaran berbasis kilometer menuntut operator menjaga kualitas armada, kebersihan, keandalan, dan ketepatan waktu. Skema ini juga mendorong modernisasi dan konsolidasi angkot ke dalam sistem manajemen yang modern, sehingga memudahkan mobilitas pekerja, pelajar, dan wisatawan serta menggerakkan ekonomi lokal.
Bagi pemerintah daerah, pemda tidak perlu menanggung investasi awal pengadaan armada karena operator dibayar per kilometer. Pemda tetap dapat menjamin Standar Pelayanan Minimal (SPM) tanpa terbebani pengelolaan teknis harian, sekaligus terbantu mengurai kemacetan, menekan polusi, menata ruang mobilitas, dan mendorong pembayaran nontunai serta pemantauan waktu nyata (real-time tracking).
Bagi pelaku usaha, angkot lokal dapat bergabung dalam konsorsium operator dengan pendapatan yang pasti tanpa risiko sepi penumpang. Koridor yang menghubungkan permukiman dengan pusat aktivitas meningkatkan kunjungan ke lokasi usaha dan menghemat waktu distribusi. Peluang usaha pendukung pun terbuka, seperti teknologi tiket digital, periklanan pada armada dan halte, serta perawatan dan suku cadang kendaraan.
Dengan perencanaan matang, mitigasi risiko komprehensif, dan sinergi pemerintah pusat, daerah, operator, dan masyarakat, skema BTS di Pontianak diharapkan bukan sekadar solusi kemacetan. Ia juga menjadi momentum mewujudkan mobilitas perkotaan yang modern, berkeadilan, dan berkelanjutan menuju Pontianak Smart City. (*)
There is no ads to display, Please add some