Oleh: Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
beritabernas.com – Ada paradoks besar dalam pembangunan infrastruktur Indonesia. Jalan nasional terus diperkuat sebagai tulang punggung konektivitas, tetapi sebagian besar aktivitas sehari-hari masyarakat justru berlangsung di jalan daerah-jalan yang menghubungkan rumah dengan sekolah, petani dengan pasar, pasien dengan puskesmas, dan desa dengan pusat ekonomi.
Ketika jalan daerah rusak, yang terganggu bukan sekadar perjalanan. Harga hasil pertanian dapat meningkat, biaya angkutan membengkak, distribusi barang tersendat, dan akses masyarakat terhadap pelayanan dasar menjadi lebih mahal. Di sinilah persoalan jalan daerah berubah dari sekadar persoalan infrastruktur menjadi persoalan keadilan pembangunan.
Beban tersebut semakin berat karena panjang jaringan jalan daerah jauh lebih besar dibandingkan jalan nasional, sementara kemampuan fiskal pemerintah daerah tidak selalu sebanding dengan kebutuhan pemeliharaannya.
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) dan Kementerian Pekerjaan Umum (2025), panjang jalan kewenangan provinsi, kabupaten, dan kota mencapai sekitar 501.344 kilometer, atau sekitar 91 persen dari total jaringan jalan Indonesia yang mencapai sekitar 549.000 kilometer. Dari jumlah tersebut, jalan kabupaten/kota mencapai sekitar 446.787 kilometer, sedangkan jalan provinsi sekitar 54.557 kilometer. Sementara itu, jaringan jalan desa yang dibangun di berbagai wilayah telah mencapai lebih dari 316.000 kilometer.
Angka tersebut menunjukkan satu hal penting: sebagian besar wajah konektivitas Indonesia sesungguhnya berada di daerah.
Ketika APBD tak mampu mengejar panjang jalan
Persoalannya, pemerintah daerah harus memelihara jaringan jalan yang sangat panjang dengan kapasitas anggaran yang terbatas. Belanja daerah harus dibagi untuk pendidikan, kesehatan, perlindungan sosial, pelayanan publik, hingga berbagai kebutuhan pembangunan lainnya.
Dalam kondisi seperti ini, intervensi pemerintah pusat melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) menjadi penting.
Salah satu instrumen yang digunakan adalah Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 3 Tahun 2023 tentang Percepatan Peningkatan Konektivitas Jalan Daerah. Pada Tahun Anggaran 2023, program tersebut merealisasikan anggaran sekitar Rp 14,6 triliun yang tersebar di 239 kabupaten dan 24 kota. Penanganannya mencakup sekitar 3.194,22 kilometer jalan dan 2.971,35 meter jembatan.
Intervensi tersebut dilanjutkan pada 2024 dengan realisasi anggaran sekitar Rp 5,41 triliun di 37 provinsi untuk penanganan jalan dan jembatan daerah.
Komitmen tersebut kemudian diperkuat melalui Inpres Nomor 11 Tahun 2025 tentang Percepatan Peningkatan Konektivitas Jalan Daerah untuk Mendukung Swasembada Pangan dan Energi. Arah kebijakan ini penting karena jalan daerah tidak lagi dipandang semata sebagai infrastruktur transportasi, tetapi sebagai bagian dari sistem produksi dan distribusi nasional.
Pada 2026, Kementerian Pekerjaan Umum juga menyiapkan alokasi sekitar Rp 2,9 triliun dengan target penanganan 408,57 kilometer jalan daerah dan 375,88 meter jembatan. Namun, keberhasilan program tidak semestinya hanya diukur dari berapa kilometer jalan yang diperbaiki.
Pertanyaan yang lebih penting adalah: jalan itu menghubungkan siapa dengan siapa, membuka akses apa, dan mengurangi kesenjangan yang mana?
Jalan bukan sekadar aspal
Jalan daerah memiliki fungsi ekonomi yang jauh lebih besar daripada sekadar memperlancar lalu lintas. Pertama, jalan mempercepat konektivitas sentra produksi. Petani, nelayan, pelaku UMKM, dan masyarakat desa membutuhkan akses yang layak untuk membawa produk menuju pasar. Jalan yang rusak berarti waktu tempuh lebih panjang, biaya operasional kendaraan meningkat, bahkan meningkatkan risiko kerusakan dan kehilangan hasil produksi.
Kedua, jalan merupakan bagian penting dari rantai pasok pangan. Sentra pertanian, perkebunan, peternakan, dan perikanan harus terhubung dengan pusat distribusi, pasar, pelabuhan, terminal, maupun jaringan jalan nasional. Tanpa konektivitas tersebut, produksi yang melimpah belum tentu menghasilkan nilai ekonomi yang optimal.
Baca juga:
- Ketika Angkutan Pelajar Menghidupkan Kembali Angkutan Desa
- Keselamatan Bus Dimulai dari Kesehatan Pramudi
- Logistik Perintis Lumpuh, Program Strategis Nasional MBG dan KDMP Terancam Gagal
Ketiga, kualitas jalan berpengaruh terhadap biaya logistik dan harga barang. Jalan yang baik dapat memangkas waktu tempuh dan biaya operasional kendaraan. Efek akhirnya bukan hanya dirasakan oleh pengusaha angkutan, tetapi juga oleh konsumen melalui distribusi barang yang lebih efisien.
Keempat, jalan membuka akses terhadap pelayanan dasar. Bagi masyarakat di daerah terpencil, jalan yang baik dapat menentukan seberapa cepat seseorang mencapai puskesmas, rumah sakit, sekolah, pasar, atau kantor pemerintahan.
Kelima, jalan dapat menjadi pemicu pertumbuhan ekonomi lokal. Ketika akses terbuka, investasi, pariwisata, UMKM, dan kegiatan ekonomi baru memiliki peluang tumbuh.
Karena itu, pembangunan jalan daerah seharusnya tidak berhenti pada ukuran berapa kilometer yang diperbaiki, tetapi harus dilanjutkan dengan ukuran berapa banyak kehidupan masyarakat yang menjadi lebih baik karena jalan tersebut.
Tantangan terbesar justru berada di wilayah yang paling jauh dari pusat pertumbuhan. Kawasan Terdepan, Terluar, dan Tertinggal (3TP) membutuhkan perhatian khusus. Di sejumlah wilayah perbatasan seperti Kepulauan Riau, Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, Kalimantan Utara, Nusa Tenggara Timur, Papua, dan Papua Selatan, pembangunan konektivitas memiliki dimensi ekonomi sekaligus strategis.
Jangan sampai pembangunan perbatasan berhenti pada bangunan Pos Lintas Batas Negara (PLBN) yang megah, sementara jalan menuju permukiman, sentra ekonomi, sekolah, fasilitas kesehatan, dan kawasan produksi masih sulit dilalui.
Negara hadir bukan hanya ketika sebuah PLBN berdiri, tetapi ketika warga di sekitarnya dapat bergerak, bekerja, bersekolah, berobat, dan menjual hasil produksinya dengan mudah.
Di sinilah pembangunan jalan daerah harus ditempatkan dalam perspektif pemerataan. Jalan di kawasan perbatasan bukan sekadar infrastruktur fisik. Ia merupakan instrumen untuk memperkuat aktivitas ekonomi, pelayanan publik, integrasi wilayah, sekaligus kehadiran negara.
Kawasan 3TP juga memiliki tantangan baru. Program strategis seperti Makan Bergizi Gratis (MBG) dan penguatan ekonomi melalui Koperasi Desa Merah Putih (KDMP) membutuhkan sistem distribusi yang dapat menjangkau masyarakat hingga wilayah terpencil.
Program nasional yang dirancang dengan baik di tingkat pusat dapat kehilangan efektivitasnya ketika barang, bahan pangan, tenaga pelayanan, dan hasil produksi tidak dapat bergerak karena keterbatasan akses jalan. Dengan kata lain, konektivitas adalah syarat dasar agar program pembangunan benar-benar sampai kepada masyarakat.
Dari jalan mulus menuju transportasi yang terhubung
Ada satu pekerjaan rumah lain yang tidak boleh dilupakan: pembangunan jalan harus diikuti pembenahan sistem transportasi. Jalan yang bagus tanpa angkutan umum yang memadai belum otomatis menghasilkan mobilitas yang inklusif. Masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi tetap dapat terisolasi secara sosial dan ekonomi.
Karena itu, setelah konektivitas fisik dibangun, pemerintah perlu memastikan tersedianya angkutan perdesaan dan layanan transportasi yang terhubung dengan pusat pelayanan, pasar, sekolah, kawasan produksi, terminal, pelabuhan, maupun jaringan transportasi regional.
Jalan daerah harus berfungsi sebagai feeder yang menghubungkan masyarakat dengan sistem transportasi yang lebih luas. Pendekatan ini sekaligus mencegah pembangunan jalan berjalan sendiri tanpa integrasi dengan tata ruang, pusat produksi, pelayanan publik, dan sistem transportasi.
Inpres Jalan Daerah merupakan langkah penting untuk mengatasi kesenjangan kemampuan fiskal daerah. Namun, keberhasilannya akan lebih bermakna apabila kebijakan tersebut diarahkan pada wilayah yang memiliki dampak sosial dan ekonomi paling besar.
Prioritas seharusnya diberikan pada jalan yang membuka keterisolasian, menghubungkan sentra pangan, memperkuat kawasan perbatasan, mendukung pariwisata dan UMKM, serta mempercepat akses masyarakat terhadap layanan dasar.
Dengan demikian, evaluasi program tidak cukup menggunakan indikator output seperti panjang jalan dan jumlah jembatan. Pemerintah juga perlu mengukur outcome: berapa biaya logistik yang turun, berapa waktu tempuh yang berkurang, berapa sentra produksi yang terbuka, berapa akses pelayanan publik yang membaik, dan berapa banyak aktivitas ekonomi baru yang tumbuh. Sebab, jalan pada akhirnya bukan tentang aspal dan beton.
Kesempatan bagi petani untuk menjual hasil panen dengan harga lebih baik. Kesempatan bagi anak-anak desa untuk mencapai sekolah. Kesempatan bagi warga untuk memperoleh pelayanan kesehatan. Kesempatan bagi UMKM untuk menjangkau pasar yang lebih luas. Dan bagi negara, kesempatan untuk memastikan bahwa pembangunan tidak hanya tumbuh di pusat-pusat ekonomi.
Ke depan, keberlanjutan Inpres Jalan Daerah perlu semakin diarahkan pada prinsip membangun dari kebutuhan masyarakat, bukan sekadar mengejar kilometer.
Jalan yang mulus di pusat pertumbuhan memang penting. Tetapi jalan yang membuka keterisolasian di wilayah 3TP jauh lebih strategis untuk memastikan bahwa tidak ada warga negara yang tertinggal hanya karena tempat tinggalnya terlalu jauh dari pusat pembangunan. Pemerataan ekonomi pada akhirnya tidak dimulai dari gedung yang tinggi. Ia bisa dimulai dari sebuah jalan desa yang layak dilalui. (*)
There is no ads to display, Please add some