Oleh: Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
beritabernas.com – Pada perayaan HUT ke-81 RI, 17 Agustus 2026, masyarakat adat Dayak Lundayeh di Krayan, Kalimantan Utara, mengibarkan bendera Dayak Borneo di bawah bendera Merah Putih. Peristiwa tersebut menjadi simbol kuat bahwa identitas lokal dan kesetiaan kepada Negara Kesatuan Republik Indonesia dapat berjalan berdampingan. Namun, di balik simbol itu tersimpan persoalan yang lebih mendasar: mengapa masyarakat yang tinggal di beranda terdepan negara masih harus berjuang melawan keterisolasian?
Krayan, yang terdiri atas lima kecamatan di Kabupaten Nunukan, merupakan kawasan dataran tinggi dengan karakter geografis yang tidak mudah ditaklukkan. Sungai-sungainya relatif kecil sehingga tidak dapat menjadi jalur utama angkutan barang. Sementara itu, konektivitas darat menuju Malinau maupun antarkecamatan belum memberikan akses yang andal sepanjang tahun.
Inilah ironi pembangunan perbatasan. Ketika jargon membangun dari pinggiran terus dikumandangkan, warga Krayan masih menghadapi jalan tanah dan berlumpur yang dapat berubah menjadi penghambat utama mobilitas ketika hujan turun.
Jalan yang belum menjadi konektivitas
Krayan sebenarnya tidak tanpa infrastruktur transportasi. Lima bandara perintis-Yuvai Semaring di Long Bawan, Long Layu, Binuang, Banten/Long Midang, dan Long Umung-menjadi simpul penting mobilitas masyarakat. Persoalannya, penerbangan perintis memiliki keterbatasan kapasitas, frekuensi, dan ketergantungan terhadap cuaca. Karena itu, transportasi udara penting dipertahankan, tetapi tidak dapat menggantikan fungsi jalan darat sebagai tulang punggung distribusi barang dan konektivitas antarwilayah.
Jaringan jalan Krayan juga belum sepenuhnya memberikan kepastian perjalanan. Pada musim kemarau, beberapa ruas dapat ditempuh dalam hitungan jam. Ketika hujan intensif turun, kondisi jalan dapat berubah menjadi lumpur, bahkan mengalami longsor dan menyebabkan perjalanan memakan waktu berhari-hari.
Peristiwa longsor pada Juli 2026 yang melumpuhkan akses menuju Krayan Selatan memperlihatkan kerentanan tersebut. Pemerintah menetapkan status tanggap darurat dan menyalurkan bantuan kepada masyarakat terdampak. Peristiwa itu sekaligus menunjukkan bahwa persoalan konektivitas di Krayan bukan sekadar persoalan pembangunan fisik, tetapi juga persoalan ketahanan wilayah terhadap bencana.
Pemerintah telah membangun jaringan jalan paralel perbatasan di Kalimantan Utara. Data Kementerian PUPR 2024 mencatat panjang jalan paralel perbatasan di provinsi tersebut mencapai 614,55 kilometer, di samping jalan akses perbatasan sepanjang 377,8 kilometer.
Baca juga:
- Transportasi Publik Menjaga Napas Ekonomi Selatan Solo Raya
- Jalan Daerah Jangan Hanya Mulus di Pusat Pertumbuhan
Namun, pembangunan jalan tidak cukup berhenti pada terbukanya trase. Ukuran keberhasilannya adalah apakah jalan tersebut dapat berfungsi secara aman, layak, dan sepanjang tahun. Jalan yang secara administratif sudah tersedia tetapi sulit dilalui ketika hujan belum sepenuhnya menjadi konektivitas.
Keterbatasan jalan menciptakan rantai dampak yang jauh lebih luas daripada persoalan transportasi. Biaya angkutan meningkat karena distribusi barang lebih banyak bergantung pada moda udara. Harga kebutuhan pokok, BBM, material bangunan dan barang lainnya ikut terdorong naik.
Kondisi ini menciptakan pressure ekonomi bagi masyarakat. Ketika akses dari Malinau menuju Krayan sulit, pilihan yang lebih dekat secara geografis justru berada di seberang perbatasan. Ba’kelalan di Sarawak, Malaysia, hanya sekitar 7 kilometer dari Long Midang dan telah memiliki akses jalan yang lebih baik. Sementara perjalanan menuju Malinau, yang menjadi salah satu pusat pelayanan dan distribusi dari dalam negeri, jauh lebih panjang dengan kondisi jalan yang belum sepenuhnya memadai.
Masyarakat tentu akan memilih jalur yang paling mudah dan ekonomis. Ini bukan semata persoalan orientasi ekonomi masyarakat perbatasan, melainkan konsekuensi logis dari perbedaan tingkat aksesibilitas.
Dampaknya merambat ke sektor lain. Pelayanan kesehatan menghadapi persoalan ketika pasien membutuhkan rujukan. Distribusi obat dan peralatan kesehatan ikut bergantung pada kelancaran transportasi. Pendidikan menghadapi biaya mobilitas yang tinggi. Hasil pertanian masyarakat juga menghadapi persoalan pasar karena biaya angkut dapat mengurangi daya saing produk lokal.
Beras Adan Krayan dan komoditas lokal lainnya seharusnya menjadi kekuatan ekonomi masyarakat perbatasan. Namun, tanpa konektivitas yang efisien, keunggulan produksi tidak otomatis berubah menjadi kesejahteraan.
Persoalan tersebut memperlihatkan bahwa keterisolasian Krayan bersifat multidimensi: geografis, ekonomi, sosial, pelayanan dasar, hingga ketahanan wilayah.
Pembangunan PLBN Long Midang pun tidak dapat dilepaskan dari persoalan tersebut. Sebuah pos lintas batas yang modern membutuhkan akses logistik dan transportasi yang memadai. Tanpa jalan yang mendukung, infrastruktur perbatasan berisiko tidak berfungsi secara optimal.
Dari jalan tembus menjadi jalan berfungsi
Karena itu, pembangunan Malinau–Krayan harus dipandang sebagai proyek strategis yang tidak hanya menyelesaikan persoalan transportasi, tetapi juga membuka akses ekonomi dan pelayanan dasar masyarakat. Kuncinya bukan sekadar jalan tembus, melainkan jalan yang berfungsi.
Ada setidaknya tiga agenda yang perlu berjalan bersamaan. Pertama, percepatan pembangunan dan peningkatan struktur jalan Malinau–Krayan serta jalan penghubung antarkecamatan. Targetnya harus jelas: konektivitas yang dapat digunakan sepanjang tahun, bukan hanya ketika cuaca bersahabat.
Kedua, pembangunan jalan harus terintegrasi dengan infrastruktur lain, terutama PLBN Long Midang, bandara perintis, fasilitas kesehatan, pendidikan, sentra produksi, dan pasar. Pembangunan infrastruktur yang berjalan sendiri-sendiri hanya akan menghasilkan simpul-simpul yang tidak optimal.
Ketiga, desain dan pemeliharaan jalan harus memperhitungkan karakter geografis Krayan. Curah hujan tinggi, kontur pegunungan, potensi longsor, serta kondisi tanah harus menjadi dasar dalam menentukan teknologi konstruksi dan sistem pemeliharaan. Jalan di wilayah perbatasan tidak boleh dirancang dengan pendekatan yang mengabaikan karakter ekologis wilayah.
Transportasi udara perintis juga tetap harus dipertahankan dan diperkuat sebagai bagian dari sistem konektivitas. Jalan dan penerbangan bukan dua pilihan yang saling menggantikan, tetapi dua moda yang harus saling melengkapi.
Pada akhirnya, membangun perbatasan bukan hanya membangun bangunan PLBN atau membuka badan jalan. Kehadiran negara harus dirasakan masyarakat melalui akses yang nyata: harga kebutuhan pokok yang lebih terjangkau, pelayanan kesehatan yang dapat dijangkau, pendidikan yang lebih mudah diakses, hasil pertanian yang dapat dibawa ke pasar, serta mobilitas orang dan barang yang tidak terputus setiap musim hujan.
Kedaulatan di beranda negara tidak cukup dijaga melalui garis batas. Ia juga harus diperkuat melalui konektivitas. Krayan tidak membutuhkan sekadar janji bahwa jalan akan dibangun. Masyarakat membutuhkan kepastian bahwa jalan itu tersambung, layak, aman, dan berfungsi sepanjang tahun.
Sebab, ukuran keberhasilan pembangunan dari pinggiran bukan seberapa jauh negara membangun dari pusat, melainkan seberapa nyata pembangunan tersebut mampu menghapus keterisolasian masyarakat yang hidup di garis depan negara. (*)
There is no ads to display, Please add some