Oleh: Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
beritabernas.com – Jalan tol dibangun untuk mempercepat perjalanan. Namun, kecepatan tidak boleh dibayar dengan meningkatnya risiko keselamatan. Ketika kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi, kesalahan kecil dapat berubah menjadi kecelakaan fatal.
Karena itu, kualitas jalan tol tidak cukup diukur dari kelancaran arus lalu lintas, panjang jalan yang terbangun, atau waktu tempuh yang semakin singkat. Ukuran yang jauh lebih penting adalah seberapa baik jalan tol mampu mencegah kecelakaan, mengurangi tingkat keparahan ketika kecelakaan terjadi, dan memberikan respons cepat saat keadaan darurat.
Persoalannya, apakah seluruh standar keselamatan jalan tol yang berlaku saat ini benar-benar mampu menjawab risiko yang berkembang di lapangan? Pertanyaan tersebut menjadi penting ketika Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menemukan sejumlah persoalan keselamatan pada jalan tol yang memerlukan perhatian serius.
Regulasi terus berkembang, risiko tetap ada
Tata kelola jalan tol di Indonesia terus mengalami penyempurnaan. Peraturan Presiden Nomor 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol, antara lain, diperjelas melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/ PRT /M/ 2014 mengenai Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol.
SPM mencakup sejumlah indikator, mulai dari kondisi jalan, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, unit pertolongan dan penyelamatan, kondisi lingkungan, hingga Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP).
Perkembangan berikutnya hadir melalui Peraturan Pemerintah Nomor 23 tahun 2024 tentang Jalan Tol yang memuat ketentuan mengenai kondisi jalan tol, prasarana keselamatan dan keamanan, serta prasarana pendukung pelayanan pengguna jalan.
Pada aspek keselamatan, arah kebijakan semakin menekankan pentingnya standar pelayanan dan respons darurat, termasuk kelayakan operasi, respons cepat, manajemen lalu lintas, pengendalian kendaraan Over Dimension Over Load (ODOL), pengujian kekesatan jalan, serta mitigasi risiko aquaplaning.
Secara normatif, kerangka regulasi tersebut menunjukkan bahwa keselamatan telah ditempatkan sebagai bagian penting dalam penyelenggaraan jalan tol. Namun, regulasi yang baik tetap harus diuji oleh kenyataan.
Sembilan catatan yang tidak bisa diabaikan
Dalam Rapat Dengar Pendapat bersama Komisi V DPR RI pada 26 Agustus 2026, KNKT menyampaikan sedikitnya sembilan persoalan keselamatan jalan tol berdasarkan hasil evaluasi terhadap data dan kejadian kecelakaan di sejumlah ruas tol.
Catatan pertama menyangkut clear zone atau area bebas hambatan. Keberadaan pilar maupun struktur kaku di dalam area tersebut dapat memperbesar tingkat fatalitas ketika kendaraan keluar dari jalurnya. Karena itu, area clear zone dan median perlu disterilkan dari struktur kaku. Jika keberadaannya tidak dapat dihindari, struktur tersebut perlu dilindungi dengan guardrail dan crash cushion.
Prinsipnya sederhana: ketika pengemudi melakukan kesalahan atau kendaraan kehilangan kendali, jalan harus memberikan ruang untuk menyelamatkan nyawa, bukan justru menghadirkan objek yang memperparah benturan.
Kedua, keterbatasan fasilitas parkir dan keselamatan di TI/TIP, terutama untuk kendaraan berat Golongan V. Masih ditemukan keterbatasan lahan parkir kendaraan berat, persoalan keamanan kendaraan, belum optimalnya fasilitas istirahat pengemudi truk, serta belum tersedianya area khusus bagi kendaraan pengangkut Bahan Berbahaya dan Beracun (B3).
Rest area bukan sekadar tempat berhenti. Bagi pengemudi kendaraan berat, tempat ini merupakan bagian dari sistem keselamatan perjalanan. Pengemudi yang kelelahan membutuhkan ruang untuk beristirahat, sementara kendaraan berat membutuhkan tempat parkir yang aman dan sesuai karakteristiknya.
Ketiga, keterbatasan fasilitas bengkel perbaikan ringan. Sebagian TIP Tipe A masih mengandalkan fasilitas tambal ban. Padahal, berdasarkan Pasal 19 huruf d Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021, TIP Antar Kota Tipe A diwajibkan menyediakan fasilitas bengkel perbaikan ringan.
Persoalannya bukan semata-mata kelengkapan fasilitas. Kendaraan yang mengalami gangguan teknis di jalan tol merupakan potensi bahaya bagi pengemudi kendaraan tersebut maupun pengguna jalan lainnya. Semakin cepat gangguan ditangani, semakin kecil pula risiko kecelakaan lanjutan.
Keempat, hubungan antara kecepatan operasional dan kecepatan desain. Area interchange dan ramp on/off membutuhkan perhatian khusus. Ketika kecepatan operasional masih mengikuti kecepatan desain secara penuh, ruang bagi pengemudi untuk bereaksi terhadap perubahan kondisi menjadi semakin terbatas.
Sejumlah kecelakaan fatal di area simpang susun menjadi pengingat penting. Kecelakaan Bus Sang Engon di Simpang Susun Semarang B-C menewaskan 18 orang, kecelakaan Bus Cahaya Trans di Simpang Susun Krapyak menewaskan 17 orang, sedangkan kecelakaan Bus Handoyo di ramp off Exit Cikampek menewaskan 12 orang.
KNKT merekomendasikan agar kecepatan operasional di area interchange serta ramp on/off berada pada kisaran 75–85 persen dari kecepatan desain. Untuk interchange antartol, kecepatan operasional juga direkomendasikan minimal 60 kilometer per jam.
Pendekatan ini sejalan dengan prinsip forgiving road, yakni jalan yang dirancang dengan mempertimbangkan bahwa manusia dapat melakukan kesalahan. Keselamatan jalan tidak seharusnya dibangun dengan asumsi bahwa semua pengemudi selalu sempurna.
Kelima, genangan air atau standing water. Genangan dapat menyebabkan aquaplaning atau hydroplaning yang membuat ban kehilangan kontak efektif dengan permukaan jalan. Persoalannya, belum terdapat ketentuan yang secara spesifik menetapkan batas maksimum tinggi genangan yang diperbolehkan di jalan tol.
Masalah ini semakin serius ketika sistem drainase pada median maupun bagian jalan tertentu tidak mampu mengalirkan air secara optimal. Karena itu, diperlukan standar yang lebih jelas mengenai permissible standing water, pemeliharaan bahu jalan dan vegetasi, serta evaluasi sistem drainase dengan mempertimbangkan kemiringan perkerasan, khususnya pada turunan dan tikungan.
Keenam, jalur penghentian darurat atau Emergency Safety Zone. Fasilitas ini justru harus menjadi tempat penyelamatan ketika kendaraan mengalami kegagalan rem. Namun, beberapa aspek teknis masih perlu diperbaiki, antara lain sudut masuk yang terlalu tajam, material pengisi yang berpotensi memadat, kemiringan yang terlalu curam, serta keberadaan dinding penahan di sisi jalur yang dapat memperbesar risiko benturan.
Karena itu, jalur penghentian darurat perlu disesuaikan dengan Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 13/SE/Db/2022 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Penghentian Darurat dan diatur secara lebih eksplisit dalam regulasi teknis.
Ketujuh, penataan perlengkapan jalan. Rambu yang bertumpuk dapat membebani perhatian pengemudi. Guardrail yang tidak memenuhi standar juga dapat berubah dari alat keselamatan menjadi sumber bahaya.
Karena itu, persoalannya bukan hanya apakah rambu, marka, dan perlengkapan jalan tersedia, tetapi apakah semuanya terpasang pada lokasi yang tepat, mudah dipahami, terpelihara, dan benar-benar berfungsi ketika dibutuhkan. Untuk itu, perlu ada unit yang secara jelas bertanggung jawab terhadap pengawasan dan evaluasi perlengkapan jalan, disertai pemeriksaan serta pemeliharaan berkala.
Baca juga:
- Menghubungkan Titik Terluar: Urgensi Transportasi Publik di Perbatasan Kalimantan Barat
- Cegah Transisi Energi Memperparah Kemacetan dengan Menimbang Motor Listrik Nasional jadi Alat Transportasi
- Ketika Angkutan Pelajar Menghidupkan Kembali Angkutan Desa
Kedelapan, lokasi Gerbang Tol (GT). Gerbang tol yang ditempatkan di ujung jalan menurun dapat menjadi titik risiko tinggi, terutama ketika kendaraan mengalami kegagalan sistem pengereman. Karena itu, penempatan gerbang tol tidak boleh hanya mempertimbangkan aspek teknis konstruksi maupun kelancaran transaksi. Analisis risiko keselamatan harus menjadi bagian penting dalam menentukan lokasi, terutama pada area yang memiliki karakteristik turunan panjang dan potensi kegagalan rem.
Kesembilan, kesiapan menghadapi kondisi darurat kendaraan listrik dan kendaraan pengangkut B3. Perkembangan teknologi kendaraan menghadirkan jenis risiko baru. Kebakaran baterai kendaraan listrik membutuhkan pendekatan penanganan yang berbeda dari kebakaran kendaraan konvensional. Demikian pula kecelakaan kendaraan pengangkut B3 dapat menghadirkan risiko kebakaran, ledakan, maupun paparan bahan berbahaya.
Ketergantungan sepenuhnya kepada pemadam kebakaran terdekat belum tentu memadai. Tidak semua unit memiliki peralatan maupun kompetensi khusus untuk menghadapi karakteristik kedua jenis insiden tersebut.
Karena itu, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) perlu memperkuat peralatan, sarana pendukung, prosedur operasi, dan kompetensi tim tanggap darurat sesuai dengan perkembangan risiko transportasi.
Regulasi harus jelas, jangan menyisakan tafsir
Selain sembilan catatan tersebut, KNKT juga memberikan perhatian terhadap ketentuan dalam Pasal 17 Ayat 9 Rancangan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang SPM Jalan Tol mengenai hak Badan Usaha menerima kompensasi rekondisi apabila kondisi jalan tol mengalami penurunan akibat pelanggaran kendaraan ODOL.
Ketentuan semacam ini membutuhkan regulasi pelaksana yang jelas agar tidak menimbulkan perbedaan penafsiran antarpemangku kepentingan. Regulasi keselamatan seharusnya tidak hanya tegas di atas kertas. Ia harus jelas dalam pelaksanaan, mudah diawasi, dapat diukur, dan memiliki mekanisme pertanggungjawaban yang tidak menimbulkan ruang abu-abu.
Sembilan catatan KNKT menunjukkan satu hal penting: keselamatan jalan tol tidak dapat berhenti pada pemenuhan standar minimum. SPM adalah batas bawah pelayanan. Sementara keselamatan harus menjadi budaya dan proses perbaikan tanpa henti.
Jalan tol yang aman bukan hanya jalan yang permukaannya mulus. Ia adalah sistem yang mempertimbangkan perilaku manusia, kondisi kendaraan, desain jalan, cuaca, drainase, perlengkapan keselamatan, rest area, respons darurat, hingga perkembangan teknologi kendaraan.
Karena itu, evaluasi keselamatan perlu dilakukan secara berkala dengan pendekatan berbasis risiko dan data kecelakaan. Setiap kecelakaan tidak boleh hanya berakhir pada pencarian siapa yang salah. Yang lebih penting adalah menemukan apa yang harus diperbaiki agar kecelakaan serupa tidak terulang.
Inilah esensi jalan yang berkeselamatan: bukan mengharapkan manusia tidak pernah salah, melainkan membangun sistem yang mampu memaafkan kesalahan manusia dan membatasi konsekuensinya.
Jalan tol pada akhirnya bukan sekadar infrastruktur untuk mempercepat perjalanan. Ia adalah ruang publik tempat setiap orang mempercayakan keselamatannya kepada sebuah sistem. Kepercayaan itu hanya dapat dijawab dengan satu komitmen: jalan tol boleh semakin cepat, tetapi keselamatannya harus selalu lebih maju. (*)
There is no ads to display, Please add some