Oleh: Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
beritabernas.com – Transisi energi transportasi Indonesia menghadapi persoalan yang lebih mendasar daripada sekadar mengganti kendaraan berbahan bakar fosil menjadi kendaraan listrik. Persoalannya adalah ke mana uang negara diarahkan: memperbanyak kendaraan pribadi atau membangun sistem transportasi publik yang mampu mengurangi ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi?
Pertanyaan ini penting ketika kemacetan, polusi udara, kecelakaan lalu lintas, dan konsumsi energi terus menjadi persoalan perkotaan. Subsidi kendaraan listrik memang dapat mempercepat elektrifikasi. Namun, jika insentif terutama mendorong masyarakat mengganti sepeda motor konvensional dengan sepeda motor listrik, jumlah kendaraan di jalan tetap bertambah. Yang berubah terutama sumber energinya, bukan persoalan mobilitasnya.
Padahal, sejak kampanye Pilpres 2024, penguatan transportasi umum telah menjadi salah satu agenda penting pemerintah. Komitmen tersebut perlu diterjemahkan lebih jauh dalam kebijakan fiskal: jika negara ingin mengurangi kemacetan, emisi, dan ketergantungan pada kendaraan pribadi, subsidi semestinya lebih besar diarahkan kepada transportasi yang mengangkut banyak orang sekaligus.
Subsidi harus mengubah perilaku mobilitas
Pemerintah telah memberikan insentif berupa pengurangan PPN dari 11 persen menjadi 1 persen bagi bus listrik dengan tingkat komponen dalam negeri (TKDN) minimal 40 persen. Kebijakan ini positif, tetapi harga bus listrik yang relatif tinggi masih menjadi kendala bagi pemerintah daerah dan operator angkutan umum.
Baca juga:
- Cegah Transisi Energi Memperparah Kemacetan dengan Menimbang Motor Listrik Nasional jadi Alat Transportasi
- Transportasi Publik Menjaga Napas Ekonomi Selatan Solo Raya
- Menghubungkan Titik Terluar: Urgensi Transportasi Publik di Perbatasan Kalimantan Barat
Pada saat yang sama, pemerintah pernah mengalokasikan sekitar Rp3 triliun untuk subsidi pembelian sepeda motor listrik dengan besaran Rp3 juta per unit. Di sinilah kebijakan subsidi perlu dievaluasi. Anggaran sebesar itu memiliki potensi dampak yang berbeda apabila diarahkan untuk memperkuat transportasi umum, termasuk pengadaan dan pengoperasian bus listrik.
Masalahnya, transportasi umum di Indonesia belum berkembang merata. Skema Buy The Service (BTS) yang dijalankan Kementerian Perhubungan telah membantu membangun layanan angkutan massal di sejumlah kota, tetapi cakupannya masih terbatas. Dari 552 pemerintah daerah, baru sekitar 46 atau 8,3 persen yang telah mengembangkan sistem transportasi umum dengan skema BTS.
Program Teman Bus menunjukkan bahwa subsidi pemerintah dapat menjadi instrumen penting untuk membangun layanan transportasi publik. Anggarannya meningkat dari sekitar Rp 51,83 miliar pada 2020 menjadi Rp 582,98 miliar pada 2023, sebelum turun menjadi Rp 437,89 miliar pada 2024, Rp 177,49 miliar pada 2025, dan Rp 82,67 miliar pada 2026.
Penurunan anggaran tersebut perlu dibaca hati-hati. Jika sebagian tanggung jawab pembiayaan memang sedang dialihkan kepada pemerintah daerah, pemerintah pusat tetap perlu memastikan bahwa proses handover tidak berujung pada berkurangnya kualitas dan cakupan layanan. Sebab, subsidi transportasi publik bukan sekadar biaya operasional. Ia merupakan investasi sosial.
Satu bus membawa puluhan penumpang dalam satu perjalanan. Ketika masyarakat berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi umum, penggunaan ruang jalan menjadi lebih efisien. Karena itu, subsidi bus listrik berpotensi memberikan manfaat yang lebih luas: mengurangi kendaraan di jalan, menekan emisi, memperbaiki kualitas udara, meningkatkan keselamatan, sekaligus menyediakan mobilitas yang lebih terjangkau bagi masyarakat.
Sebaliknya, subsidi sepeda motor listrik tetap menyisakan persoalan mendasar. Motor listrik memang mengurangi emisi knalpot dan dapat mempercepat elektrifikasi kendaraan, tetapi tidak dengan sendirinya mengurangi kemacetan, kebutuhan ruang jalan, maupun risiko kecelakaan lalu lintas.
Dengan demikian, ukuran keberhasilan subsidi kendaraan listrik tidak semestinya hanya dilihat dari jumlah kendaraan listrik yang terjual. Yang lebih penting adalah apakah kebijakan tersebut berhasil mengubah perilaku mobilitas masyarakat.
Dari subsidi Kendaraan ke subsidi mobilitas
Pengalaman berbagai negara menunjukkan bahwa elektrifikasi transportasi publik membutuhkan dukungan pemerintah. Tiongkok membangun ekosistem bus listrik melalui subsidi dan dukungan infrastruktur. India mendorong pengadaan bus listrik melalui skema pembiayaan dan pengadaan bersama.
Sejumlah negara Eropa memberikan hibah untuk menutup selisih harga bus listrik dan mendukung pembangunan infrastruktur pengisian daya. Amerika Serikat juga menggunakan dana federal untuk mempercepat pengadaan bus bebas emisi.
Pelajarannya bukan sekadar bahwa bus listrik harus disubsidi. Yang lebih penting, negara menggunakan kebijakan fiskal untuk mengubah sistem transportasi, bukan hanya mengganti teknologi kendaraan.
Indonesia perlu bergerak ke arah yang sama. Subsidi transportasi sebaiknya tidak berhenti pada subsidi kepemilikan kendaraan, tetapi bergeser menjadi subsidi mobilitas. Artinya, negara membiayai layanan yang memungkinkan masyarakat bergerak secara aman, terjangkau, nyaman, dan rendah emisi.
Pemerintah pusat dapat memberikan dukungan lebih besar untuk pengadaan bus listrik, infrastruktur pengisian daya, serta subsidi operasional pada koridor yang memiliki potensi penumpang tinggi. Pemerintah daerah kemudian memastikan integrasi antarmoda, penyediaan jalur yang memadai, serta keberlanjutan layanan.
Insentif juga perlu dirancang agar tidak menciptakan ketimpangan baru. Subsidi transportasi publik harus memastikan kelompok berpenghasilan rendah, penyandang disabilitas, lansia, anak-anak, dan masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi memperoleh akses mobilitas yang layak.
Pada akhirnya, pilihan kebijakan bukan semata-mata antara motor listrik dan bus listrik. Pilihannya adalah apakah kita ingin mempertahankan kota yang semakin dipenuhi kendaraan pribadi atau membangun kota yang memberi ruang lebih besar bagi manusia.
Elektrifikasi kendaraan pribadi tetap diperlukan. Namun, jika tujuan akhirnya adalah transportasi yang rendah emisi, efisien, aman, dan berkeadilan, prioritas kebijakan harus lebih jelas: perbanyak orang yang dapat berpindah dengan sedikit kendaraan, bukan memperbanyak kendaraan yang kebetulan menggunakan energi listrik.
Sudah saatnya subsidi transportasi tidak hanya dihitung dari berapa banyak kendaraan yang berhasil dialihkan ke listrik, tetapi dari berapa banyak perjalanan yang berhasil dipindahkan dari kendaraan pribadi ke transportasi umum.
Di situlah sesungguhnya transisi energi transportasi diuji: bukan sekadar membuat kendaraan menjadi listrik, melainkan membuat mobilitas masyarakat menjadi lebih berkelanjutan. (*)
There is no ads to display, Please add some